Доброе утро

Только в столице насчитывается четыре миллиона автомобилей. Если выстроить все машины в одну линию, получится расстояние в пять тысяч километров — как от центра Москвы до Иркутска.

Первая причина возникновения пробок — неравномерный трафик движения. Утром все едут с окраин города на работу в центр, вечером возвращаются домой. Дорожное полотно не справляется с таким потоком машин.

Вторая причина — лихачи. Разогнался, резко затормозил, подрезал… В итоге весь поток начинает снижать скорость. Процесс появления затора напоминает цепную реакцию. Первый ряд машин тормозит перед препятствием, затем второй, третий и так по цепочке. Пробка растягивается на несколько сотен метров.

Допустим, автомобиль едет со скоростью 60 километров в час. Тормозя перед препятствием, он сбрасывает скорость в два раза. На это уходит две секунды и три секунды требуется, чтобы снова набрать скорость. То есть пять секунд машина будет двигаться со скоростью не 60, а всего около 30 километров в час.

Третья причина — ДТП. Одно небольшое столкновение блокирует минимум две полосы. Чтобы объехать аварию и перестроиться в другой ряд водителю требуется минимум 15 секунд. А ведь за это время со скоростью 60 километров в час автомобиль проехал бы 250 метров, то есть именно на эти 250 метров и растянется пробка.

Эксперты посчитали, что 2 000 аварий в крупном городе создают пробку в 10 баллов. Такая ситуация произошла в декабре прошлого года. Автомобилистам пришлось провести на дороге 10-12 часов. По тем же расчетам блокируется движение и при ремонтных работах, и при сужениях — «бутылочных горлышках». Когда дорога, например, из пяти полос превращается в двухполосную.

Существует несколько способов борьбы с пробками. Самый простой — построить широкие дороги, большое количество развязок и съездов. Но нельзя расширять трассы до бесконечности. Город, прежде всего, предназначен для жизни людей, а не для транспорта.

Поэтому самый эффективный способ — централизованная регулировка трафика. В Москве полгода назад был создан ситуационный центр дорожного движения. Откуда можно не только следить за обстановкой на дороге, но даже управлять светофорами, из которых больше половины оснащены видеодатчиками.

Александр Евсин, начальник ситуационного центра ЦОДД г. Москвы: Если надо на дороге увеличить пропускную способность, мы организуем либо зеленую волну, либо даже зеленую улицу и машины с большей скоростью успевают покидать место. Либо, наоборот, надо слегка разрядить транспортный поток. Тогда мы начинаем светофорными объектами приостанавливать движение.

Сейчас к системе подключены всего 30% светофоров, поэтому и изменений в городе нет. Однако, когда все они станут взаимосвязаны, можно будет управлять любым участком дороги.