Минувшая неделя началась с трагедии — авиакатастрофы в Тюмени
В понедельник утром, 2 апреля, В Тюмени разбился самолет авиакомпании "ЮТэйр", 31 человек погиб, 12 выжили. Их состояние медики расценивают как стабильное.
Сейчас эксперты по минутам восстанавливают последний полет пассажирского АТР-72. Регулярный рейс Тюмень-Сургут. Раннее утро - 7 часов 40 минут местного времени. Самолет поднимается в воздух. 5 минут после взлета. Высота 210 метров. Судно почему-то начинает заваливаться, то на 35 градусов вправо, то на 50 - влево. Летчики стараются выровняться. И, похоже, пытаются экстренно приземлиться в поле.
По данным расшифровки бортовых самописцев, оба двигателя самолета работали до столкновения с землей. Сейчас эксперты рассматривают версию отказа закрылков из-за обледенения. Возможно, экипаж пытался вернуться в аэропорт или экстренно сесть в поле. Но не успел. Сообщить о проблеме на землю – тоже. Оба пилота, им было 28 и 24 года, обе стюардессы - весь экипаж, погибли. Идет расследование причин трагедии.
И вот в конце недели - еще два вертолета и один легкомоторный самолет упали в пятницу - Татарстан, Карелия и Калужская область, погибли пять человек четверо пострадали.
Что вообще происходит с авиационной отраслью в нашей стране? Почему мы летаем на старых, взятых в лизинг самолетах и платим за билеты в два раза дороже, чем в любой другой стране мира, а при этом количество авиакатастроф регулярно растет? Простых ответов на эти вопросы не существует, уверяют чиновники.
Июнь 2011 года – катастрофа Ту-134 в Петрозаводске, сентябрь того же года – катастрофа Як-42 в Ярославле, и вот теперь еще и апрель 2012 года - АТР-72 упал через пять минут после взлета из аэропорта Тюмени. В первых двух случаях комиссия Межгосударственного авиационного комитета признала виновными пилотов. Да и сейчас среди версий трагедии в Тюмени - опять человеческий фактор. Впрочем, эксперты говорят: ошибка экипажа, даже если она доказана, все равно не причина, а, скорее, следствие. Вопрос в том, как люди, допустившие такие фатальные ошибки, вообще оказались в кабине.
Ульяновское училище – самое крупное в России. Здесь же учился и командир разбившегося рейса Тюмень-Сургут Сергей Анцин. Преподаватели называют его одним из лучших выпускников. Впрочем, у многих после очередной катастрофы снова возникли вопросы - кого же готовит учебное заведение и на каких самолетах они могут летать?
"Это Ан-26, Ан-24, Як-40, то есть ребята выходят на солидной технике, уже готовыми вторыми пилотами, если требуется в авиакомпанию, ну и, конечно же, получают свидетельство коммерческого пилота, которое дает основание подготовиться на любой тип", - рассказывает ректор Ульяновского высшего авиационного училища гражданской авиации Сергей Краснов.
От всех этих самолетов авиакомпании или уже отказались или собираются. Осенью в училище появились австрийские двухмоторные "Даймонды" с современной кабиной. Скоро появятся и тренажеры коммерческих лайнеров. Но те, кто освоит такие машины, получат пилотские свидетельства в лучшем случае через пару лет. А пока авиакомпании вынуждены даже не готовить выпускников на новые типы самолетов, а практически учить заново.
Генеральный директор авиакомпании "Уральские авиалинии" Сергей Скуратов поясняет: "Мы не видим летчиков с первоначальной подготовкой; всех тех пилотов, которые летали на самолетах российского производства, Ан-24, Ту-154, мы уже забрали на самолеты западного производства, на самолеты "Эйрбас"; и мы их переучили, и нам нужны новые пилоты, их взять просто негде".
Учебные центры могут себе позволить только большие авиакомпании. Тренажер "Эйрбас-320" стоит около 20 миллионов долларов при том, что настоящий самолет - меньше 70. Но перед тем, как взяться за джойстик даже в тренажере, выпускникам приходится заново учить английский.
"Руководство по летной эксплуатации этих самолетов, собственно говоря, самых массовых у нас уже около 80 и их количество увеличивается, написано на английском языке, - говорит заместитель генерального директора, летный директор авиакомпании "Аэрофлот" Игорь Чалик. - Для того, чтобы понять самолет, на котором летаешь, естественно, необходимо знание английского языка".
Обучение - процесс недешевый и, в конечном счете, сказывается на цене билета. Российские цены не выдерживают никакого сравнения. Простой пример: три перелета на практически одно расстояние в Европе, Америке и России. Билет Париж-Милан стоит почти 3 тысячи 600 рублей, Нью-Йорк-Питсбург - без малого 4,5, а вот Москва Волгоград – 9 тысяч 800. Причем цены у всех компаний, летающих в город на Волге, отличаются максимум рублей на 500.
В Федеральной антимонопольной службе такие условия показались интересными. Условия могли бы быть и более конкурентными, считает заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы России Анатолий Голомолзин. Конкуренция, говорит он, вообще ключевое слово. И не только среди авиакомпаний. Ведь в цене билета - и сборы аэропортов, и наземное обслуживание, и, конечно топливо. А там, порой конкуренцией и не пахнет.
"Например, один топливозаправочный комплекс или два: если два топливозаправочных комплекса, то стоимость топлива может быть ниже, до 20%. Так вот из всего количества обследованных аэропортов в 43% аэропортов только услуги оказываются двумя операторами. Конечно, необходимо эти цифры кардинально изменить", - отмечает Анатолий Голомолзин.
В Европе по такому пути пошли уже давно. Авиакомпании стремятся снизить тарифы для пассажиров, а аэропорты – для компаний, особенно для бюджетных, так называемых "лоу-костеров". В латвийской "Эйр Балтик" говорят: это тот случай, когда выгодно всем.
"Они получают туриста, они получают пассажира, который потом в "Дьюти фри" идет, который потратит деньги в кафе, в пиццериях и так далее; но это такой симбиоз; все от этого выиграют, если это хорошие партнерские отношения", - рассказывает вице-президент по корпоративным коммуникациям авиакомпании "Эйр Балтик" Янис Ванагс.
Результат таких партнерских отношений уже оценили в Питере - просто едут на маршрутке 200 километров до соседней Финляндии за тысячу рублей, а потом летят в любую точку Европы.
"Прямой рейс из Пулково в Милан стоит 18 тысяч рублей; я зашла на сайт авиакомпании, которая летает из Лаппеенранты, из маленького городка в Финляндии, билет стоит 6 тысяч рублей, получается, в три раза дешевле", - говорит Наталья Липская.
В России модель "лоу-кост" авиакомпании как-то не прижилась - и "Авианова", и "Скай Экспресс" прекратили существование. Не получилось развиться и у "Регион Авиа" - потребность в региональных полетах есть, а летать оказалось почти некуда.
Бывший генеральный директор авиакомпании "Регион Авиа" Денис Павшинский поясняет: "Нет смысла как бы покупать новые самолеты и нет смысла вкладывать в них деньги, если у нас современные воздушные суда может принять несколько десятков аэропортов нашей страны. Куда летать-то, собственно, на них? Это принять, обслужить, выполнить необходимые регламенты - все эти моменты также сокращают развитие данного вида бизнеса".
Региональные перевозки для Минтранса головная боль. Они просто убыточны. Но в России немало мест, куда добраться можно только самолетом. И государство готово вкладываться. Кроме того, уже три года действует программа субсидирования перелетов с Дальнего Востока - пассажиры летают со скидкой в 50%. В этом году программу обещают расширить. "В эту категорию попадают не только лица, моложе 23, и старше женщины 55, мужчины 60, но и попадают инвалиды первой категории вместе с сопровождающими, которым также будет предоставлена 50-процентная скидка при перевозке из пункта, которые вошли в эту программу субсидирования перевозок", - сообщил заместитель министра транспорта России Валерий Окулов.
В общем, возможность сэкономить будет и у пассажиров, и у авиакомпаний - но только не на безопасности.
Среди версий катастрофы в Тюмени главная - обледенение. А противообледенительной жидкостью "Арктика" самолет АТР-72 перед полетом почему-то не обработали. В аэропорту говорят: экипаж отказался, якобы именно командир принял такое решение. Вопрос почему - эксперты говорят, что самоубийц в авиации нет, значит, были другие причины.
"Я просто не верю, что летчик по своей инициативе отказался от "Арктики", наверняка там существовала или устное, или письменное - скорее всего, устное - распоряжение начальства, потому что если поливать "Арктикой", то это половина стоимости рейса. Это одна из главных причин, почему такое могло быть", - считает летчик-испытатель Александр Акименков.
Обработка самолета противообледенительной жидкостью стоит 30 тысяч рублей. Летчики говорят: возможность сэкономить появилась после отмены наставления по производству полетов, а вместе с ним и обязательного пункта об обработке самолета.
Бывший летный директор авиакомпании "Аэрофлот" по международным линиям Дмитрий Барилов рассказывает: "Существуют условия для обледенения - будь любезен; я тогда, как капитан, даже не думал об этом и никогда решение по этому поводу не принимал, потому что я знал: самолет все равно будет обработан, потому что меня не выпустили бы".
К контролю безопасности в авиации претензии у многих экспертов. Так и непонятно, кто же сейчас в России за это отвечает. "Система регулирования очень аморфная, и Минтранс, и Росавиация, и Ространснадзор, и кого только нет, но ни одному не прописана ответственность за безопасность полетов, - говорит заслуженный пилот СССР, бывший заместитель министра гражданской авиации Олег Смирнов. - Прежде всего, наивысший критерий истины - это практика; кто бы что там ни говорил, ни доказывал, практика вот такая - мы худшие в мире в 2011 году по безопасности".
Дефицит пилотов, говорят специалисты, одна из причин такой статистики. И если раньше каждый летчик проходил длинный путь от малой авиации до магистральных лайнеров, то теперь процесс сильно ускорился.
"Вчерашние курсанты сразу садятся в кресло второго пилота большого магистрального самолета; к сожалению, у них даже если и уровень подготовки неплохой, то не хватает опыта, и в критических ситуациях не всегда они справляются или готовы справиться с теми вызовами, которые им преподносит та ситуация, в которой они оказываются", - говорит главный редактор сайта Авиа.ру Роман Гусаров.
Пилоты АТР-72, разбившегося в Тюмени, хоть и были молодыми, но, как говорят в авиакомпании "ЮТэйр", налетали по несколько тысяч часов. В любом случае, окончательные причины, как обычно, рано или поздно назовут. Вот только вряд ли от этого станет легче и тем, кто потерял близких, и тем, кто пережил эту катастрофу. Да и российским пассажирам уверенности тоже не прибавит.
Пассажиров обычно волнуют три проблемы: время, деньги и, конечно, безопасность. Хочется летать без задержек, по возможности дешево и с уверенностью в надежности авиакомпании. В России, правда, уж слишком часто получается все наоборот.